第一部分 前言概要
近期港口集装箱空箱堆积引起了市场的广泛关注。目前很多港口和码头出现了集装箱空置现象，据悉，盐田港的空集装箱堆积量目前已经创下了建港29年以来最大的堆积量，上海港、宁波舟山港、南沙港、蛇口港的空箱堆存量也处于高位。
我们梳理了近期港口集装箱空箱堆积的原因，一是过去两年集装箱空箱生产供应过剩，二是欧美在加息背景下需求疲软，对集装箱的装运需求减少，三是港口周转效率提升，箱子供需失衡缓解。其中，我们认为，集装箱空箱在过去两年的生产和交付过剩，是造成空箱堆积的主要原因，而非市场认为的外贸需求的崩塌所致，尽管在欧美加息背景下外需的确在下行过程中。本文结合港口空箱堆积的情况，对近期的外需和运价进行分析，并给出对未来运价的展望。
风险提示：全球经济增速下滑、港口罢工、集装箱船舶大量交付
第二部分 基本面情况
一、近期港口集装箱堆积的原因梳理
1.1 集装箱生产供应量过剩为主要原因
2020年新冠疫情发生后，全球产业链向中国转移，全球集装箱运价飙升至高位，导致集装箱运输市场出现供需失衡，大量的集装箱空箱被滞留在美西的洛杉矶、长滩以及欧洲港口，集装箱的“回流受阻”导致集装箱市场出现结构性错配。从集装箱的产量来看，在结构性缺箱的背景下，2020年以来，集装箱制造量明显增加。其中，2020、2021、2022年金属集装箱产量分别为8811/20528/12739万立方米，同比分别+32.5%/+133%/-37.9%，尤其是2021年集装箱的生产达到创下2000年以来的最高值，月度均值2000万立方米左右，远远高于疫情前2019年的均值665万立方米。
从集装箱的出口量来看，2020年新冠疫情发生后同样是水涨船高的火热态势。中国是全球集装箱的制造大国，全球超过95%的集装箱在中国制造。2020年后美西缺箱和港口拥堵逐渐蔓延至欧洲及全球港口，缺箱成为普遍现象。2020年开始，中国集装箱出口量大幅增加，最高点月度出口达到50万个（2021年9月），是疫情前2019年月度平均出口量的2.5倍。出口价格也从2019年的出口均价2800美元上涨至2021年11月的5400美元，一箱难求成为市场焦点。
然而，随着集装箱订单的大量交付，和之前集装箱回流受阻的背景正好相反，2022年下半年开始 ，随着周转的加快和货量的减少，集装箱供应开始出现过剩，2022年9月份开始，集装箱出口量随货量的减少已经出现明显下降，在此背景下，前期大量生产导致集装箱闲置，形成了堆场和码头集装箱大量堆积的情况。
1.2 欧美在加息背景下需求走弱，整个亚洲地区集装箱发运需求承压
运力需求方面，2020年之后缺箱的背景需求端因素是欧美在货币超发和大量财政补贴的背景下，需求出现爆发式增长，由于中国率先实现了复工复产，全球产业链转向中国，中国通过集装箱海运将大量商品输送至全球。而目前全球产业链进入去中国化的进程中，中国出口增速自2022年8月以来已出现明显下滑。
从美国的零售数据可以看到，2022年以来美国个人消费支出增速放缓，美国国内消费增速目前仍处低位。从最近的数据看，美国1月零售消费环比上升3.0%高于预期，核心通胀也出现回升，叠加非农市场强劲的就业数据下，提振美国经济“软着陆”的预期。不过从加息预期来看，目前仍处于加息进程中，加息对需求端的压力预计将逐渐显现，美线集装箱的发运依旧承压。
欧美需求的回落同样已经传导至作为欧美代工厂的东南亚地区。2023/2/28日越南统计局发布2月出口数据，2023年1-2月越南出口金额合计509.6亿美元，同比-1.9%。尽管该出口增速相较12月增速-14.1%已出现明显收窄，但和2021-2022年的高增速相比，仍有较大差距，在此企业订单减少的背景下，企业开始出现裁员，据悉，作为国际运动品牌代工厂的越南宝元鞋厂因订单下滑于2月底将裁员，根据法新社取得的胡志明市劳动局文件，台湾宝成集团旗下的越南宝元鞋厂因“2023年生产订单非常少”，将裁员3000名工厂员工，另有3000名员工不再续约。最新数据显示，韩国方面，2月前20日出口金额335.5亿美元，同比-2.3%，环比1月增速有所收窄，但增速仍维持负增长。香港方面，根据港府统计处公布的进出口贸易数据，2023年1月出口为2909亿港元，同比-36.7%，相较12月增速降幅仍在扩大。尽管有春节错位因素的影响，疲软的数据依然显示出欧美需求下滑背景下给亚洲出口国家带来较大的压力。从发运量来看，市场上有观点认为，中国对美国出口集装箱量的减少，原因之一是由于中国的产业结构向东南亚转移，实际上，自2022年8月份以来，东亚和东南亚国家的美线发运量均出现不同程度的下跌，且降幅不亚于中国。因此产业链转移并不是造成中国货量减少的首要因素，发运减少的根本原因仍是欧美国家需求的放缓。亚洲作为主要的集装箱出口地区，自2022年9月以来发往美国的集装箱量便出现明显减少。1月份亚洲18国发往美国的集装箱量146.8万TEU，同比-20.1%，其中，中国-美国集装箱发运量82.2万TEU，同比-25.4%，东盟-美国的发运量34.3万TEU，同比-11.8%，越南-美国发运量16.65万TEU，同比-12.5%。值得注意的是，1月印度美线发运一直独秀，印度-美西线的集装箱发运量8.5万TEU，同比基本持平，增速韧性犹存。目前美国已经超过中国成为印度的主要贸易伙伴，美国不断和印度加强战略合作和技术联系，目前苹果和富士康等科技公司已将产业链转移至印度进行扩张，预计未来亚洲和东南亚的美线运量会逐渐向印度倾斜。
从到港来看，美国自2023年至今（截至2/20日当周）集装箱到港量402万TEU，同比-3%。从美国集装箱进口量最大的五类商品来看，玩具、运动器材、服装、针织品、家具家居产品的到港箱量自2022年下半年开始出现明显下降，目前的到港水平远低于2021和2022年同期，基本已回落至疫情前2019年的水平。
1.3 港口周转效率提升，进一步加剧集装箱供应过剩
港口的周转效率决定了船和箱的周转速度，面对同样货量，周转速度加快，意味着运输同样的货物所需要的箱子和船舶数量需求减少。疫情稳定后，港口周转效率明显提升，港口拥堵下降，进一步加剧了集装箱的供应过剩。从港口的运营情况来看，目前全球集装箱船塞港水平已基本回归至疫情前水平，准班率持续提升。Clarksons塞港指数显示，截至2023/2/27日，Clarksons全球集装箱船塞港指数报31.6%，相较于2022年7月最拥堵的时候下降了6.2pct。美东、美西、欧洲港口拥堵情况均出现明显缓解。从等待时间上来看，截至2/28日，全球集装箱船（8000TEU+，7dma）的平均等待时间降至7.4个小时，周转效率继续提升。随着拥堵的缓解，欧洲和美国的港口准班率水平相较于2021四季度的底部均已出现大幅回升。
二、集装箱过剩背景下全球集装箱运价展望
运价方面，自2022年以来集装箱运价大幅下跌，目前已回落至底部区间，近期集装箱运输市场供需格局继续走弱。2/24日当周，上海出口集装箱运价指数SCFI报946.68点，环比-2.9%，同比-80.4%。其中上海-美西线运价报1234美元/FEU，环比-3.1%，同比-84.7%；上海-欧洲航线运价报882美元/TEU，环比-3.1%，同比-88.3%。近期船公司停航航次较多，未来1个月进入美线和欧线签约的窗口期，运价走弱的背景下，船公司预计会积极停航保价，以维持一个较高的合约开盘价。
目前影响外需的焦点在于美联储加息节奏的反复和逆全球化背景下中美贸易格局的变化。逆全球化和全球产业链去中国化背景下，中美关系的反复给外贸带来更多不确定性，美国将战略焦点转移至印度，进一步削弱了中美出口的前景。美国内需方面，在加息背景下美国通胀已出现明显缓解。2月美联储议息会议宣布加息25BP落地，但随后发布的美国CPI和PPI均超出市场预期，就业数据和核心PCE数据也显示通胀压力依然较大，进一步加剧了市场对于美联储继续加息的预期。目前市场预期美联储今年3月、5月和6月将分别再加息25BP，在6月政策利率区间达到5.25%-5.50%的峰值后停止加息。我们认为，美国的通胀依旧顽固，尤其是在平均时薪增速仍高于疫情之前的背景下，服务业通胀仍处在较高水平，后续美联储的加息节奏或出现反复，年底前可能很难看到美联储出现降息的动作。未来仍需关注美国失业率的变化和服务业通胀的水平。欧洲方面，自去年7月首次加息以来，欧洲央行已经累计加息了300个基点。目前欧元区通胀水平尚未得到较好控制，欧央行并没有进一步放缓加息。尽管能源价格有所回落，但核心CPI 显示通胀依旧顽固，欧央行继续维持较大幅度加息，市场对于欧洲央行加息的预期不断上调。2月欧洲央行将三大关键利率均上调 50BP，主要再融资利率、边际借贷利率和存款机制利率分别上调至 3.00%、 3.25%和 2.50%。欧洲在俄乌冲突和能源危机的背景下，欧央行仍需继续加息以遏制通胀。
综上所述，港口空箱大量堆积的确在某种程度上反映出外需的回落，但更多是由过去的一轮大周期中集装箱生产过剩造成。从货量的角度看，在欧美经济体加息的背景下，中国包括整个亚洲的出口依然面临较大压力，预计2023年中国出口增速前低后高，全年增速同比转为负值。短期来看，集装箱运输市场供需继续转为宽松，淡季全球集装箱运价预计延续跌势，但考虑欧美航线即将进入新一年合约签订窗口，船公司的停航保价行为力度加大，有望使得短期运价跌幅收窄。
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