从9月底开始，由于缺货导致动辄数万美金的一个柜子已经有了“退烧”迹象，然而好景不长，美森在经历不到两周的降价之后，美森海运柜现已经炒到了5万美金的天价！
多位货代证实了此事：
货代A：“整柜40HQ破5万刀了，刀刀割肉。”
货代B：“美森破五了，玩的就是心跳，不要太刺激。”
对此有外贸人表示，期期盼盼，盼到了美森降价，但由于厂家也在国庆放假，货根本没法生产出来。
等货出来了，美森价格又涨回去了......
对于美森的突然降价与突然涨价，主要是因为黑五（11月26日）临近，不少卖家都想多出货，美森奥克兰航线停航，美森加班船严重拥堵，EXX严重晚开。
目前只有美森正班船可以赶上旺季，而根据美森安排的正班船班次与承载量来看，再次出现了供不应求状态，所以要上调价格。
美西线的海运价格的大幅度震荡，也直接影响到外贸企业的出口计划。
有货代称，“最近，我们与一家外贸公司都谈好了一个总货柜量过千的大单。但前期美西航线价格突然下跌，导致双方的合作最终停了下来。”
欧洲航线、地中海航线：欧洲地区新冠疫情近期出现反弹势头，拖累经济复苏步伐出现放缓迹象。市场运输需求情况良好，供求关系略显紧张，市场运价高位徘徊。
北美航线：近期美国运输需求继续在传统运输旺季期间保持高位，供需基本面平稳，上海港船舶平均舱位利用率接近满载水平。
上海港美西、美东航线市场运价继续在较高水平徘徊，美西航线略有上升，而美东航线则小幅回落。
波斯湾航线：目的地疫情总体平稳，运输市场保持稳定，供需基本面良好。本周，上海港船舶平均舱位利用率保持较高水平，即期市场订舱行情小幅回落。
澳新航线：生活物资的需求推动运输需求保持高位，供需基本面稳固。上海港船舶平均舱位利用率保持较高水平，即期市场订舱价格高位徘徊。
南美航线：南美地区疫情形势继续处在较为严峻的局面，目的地主要国家疫情始终未能有效改善。生活必需品和医疗物资的需求推动运输需求高位徘徊，供求关系良好，本周市场行情总体平稳。
日本航线：运输需求保持稳定，市场运价总体向好。
这种海运方式，价格大涨！有船日租金近30万元！未来还要涨？
今年以来，海运行业保持高景气度，干散货海运价格一路走高。
BDI指数，就是干散货海运运费指数，在十月份一度突破5600点，创13年新高，较年初的1400点左右涨幅高达三倍，在近期已有所回调。那么目前干散货物的海运价格和各类散货船的租金情况怎么样？
干散货船海运租金大涨，灵便型散货船租金同比涨近4倍
江兴平是上海一家海运公司的负责人，主要从事工程机械、车辆设备等散杂货的国际运输。
他介绍，干散货船因为载重量和航线的区别，主要分为灵便型、巴拿马型和海岬型，今年这些散货船的日租金较去年都增长了数倍，是自2008年以来的最高水平。
上海安太海运有限公司总经理 江兴平：五万多吨的大灵便型船型，去年同期的租金水平在一万美元左右一天，
目前的租金水平要四万五千美元（约合人民币28.8万元）左右一天，所以相当于去年的四倍甚至更多。
据了解，因为疫情影响，港口防疫措施严格，今年到港船舶的压港期由去年的3到5天延长至15天以上，导致港口的散货船周转效率明显降低。
上海钢联铁矿石事业部副总经理 支海蕾：仅是铁矿今年1到9月份的发运量就增加了5600多万吨，其中煤炭和谷物也有不小的增量，
使得运力市场整体的供需非常不平衡。这也是导致这一轮的运费价格不断走高的一个主要原因。
不仅如此，自去年开始，集装箱运价持续攀升，目前涨幅已超过十倍。
因此，在今年春节之后，不少货主开始用运费更低的灵便型散货船来替代集装箱，增加了对散货船的需求。
大宗商品到港量明显增长，大型散货船压港严重
干散货运价水平和煤炭、铁矿石等大宗商品的景气度密切相关。今年大宗商品的到港量怎么样？港口货船的压港情况如何？
在浙江省宁波舟山港的老塘山三期码头，一艘8万吨级的巴拿马型散货船正在接卸。
据了解，今年1-9月份，舟山港粮食船舶到港量比去年大幅增长，粮食总吞吐量超过1000万吨，同比增长68%。
因为大宗商品到港量增长和港口疫情防控严格，港口大型散货船的压港情况也更加严重。
金仲相是浙江舟山一家粮油公司的负责人，今年，他们公司对大豆的需求量增加，截至目前已到港11条运输大豆的货船，然而近期正面临着货物压港的难题。
浙江舟山良海粮油有限公司副总经理 金仲相：上个月之前我们有一条吊船滞港了约一个多月，滞港费差不多付了100多万美元。
在这张船位图上，绿点表示的是船的位置。可以看出，目前全国乃至全球范围内，普遍都面临着港口拥堵的现状。
其中，以运输铁矿石和煤炭的海岬型和运输粮食谷物的巴拿马型等大型船为主。
申万宏源证券交运物流首席分析师 闫海：干散货的旺季是9到12月，对应的是一部分冬储，包括煤炭、粮食的旺季，
所以前一波BDI（干散货运价指数）冲到5000多点，其实是有一些当时全球所谓的能源危机的影响。
新造散货船订单远低于需求，专家：短期运价将维持高位
实际上，BDI干散货运价指数在2016年触底后进入上涨周期。今年疫情后期全球复工复产以及各国的经济刺激政策，大宗商品的运输需求旺盛，
更是加速了BDI指数的上涨，那么随着新增货船的投入和港口拥堵情况的好转，未来干散货运价的走势将如何？
在位于上海的一家船务公司，办公室里一片繁忙。薛良义是这里的航运部负责人。他告诉记者，最近公司里船的排期爆满，货等船的现象十分严重。
上海招商明华船务有限公司航运部副总经理 薛良义：去年是船公司去找货主，今年是货主的需求比较大，源源不断地去找船公司。
像我们目前40多艘船，基本上就所剩无几了。后面货主再问我们找船，基本上是要到11月下旬。
因为集装箱船的利润比散货船更高，所以目前多数造船厂积极生产集装箱船，而散货船的新船订单，占现有运力的比重不足8%，远低于需求增速。
据了解，今年国际形势发生变化，原本煤炭运输的传统航线开始由澳大利亚港口转为其它国家的港口，而部分海外码头的设备与船的匹配度较低，
因此降低了船舶周转效率。专家判断，伴随着四季度需求旺季的到来，短期内干散货运价指数将维持在3000点高位，未来几年或将继续保持上升态势。
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